Με τη νέα αυτή μελέτη εξετάζεται εκ νέου (βλ. Καθημερινή, Σάββατο 5 Μαρτίου 2011, σελ. 15) η πορεία των ΔΕΚΟ Συγκοινωνιών-Μεταφορών μέσα σε ένα περιβάλλον ύφεσης και αλλαγών σε διοικητικό επίπεδο.

Συγκεκριμένα, έγιναν οι συγχωνεύσεις ΗΣΑΠ Α.Ε., ΑΜΕΛ Α.Ε.(ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ Α.Ε.) και ΤΡΑΜ Α.Ε (ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. )και ΗΛΠΑΠ Α.Ε. με ΕΘΕΛ Α.Ε. (Ο.ΣΥ. Α.Ε.) στις 17/06/2011.

Η αξιολόγηση έγινε με χρηματοοικονομικά κριτήρια για την περίοδο 2010-2012.

Ειδικότερα, τα στοιχεία για το 2012 αφορούν την περίοδο 01/01/12-30/09/12 αλλά μόνο για τις ΟΣ.Υ., Ο.Α.Σ.Α., Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης και Οργανισμό Λιμένος καθώς για τις υπόλοιπες δεν υπήρχαν δημοσιευμένα στοιχεία.

Πίνακας 1-Χρηματοοικονομικοί Δείκτες 2010-2011


Δ/Υ: Στοιχεία τα οποία δε βρέθηκαν

Πίνακας 2-Χρηματοοικονομικοί Δείκτες 01/01/12-31/09/12



Αποτελέσματα

Τα στοιχεία των παραπάνω πινάκων προσφέρουν ξεκάθαρη εικόνα για την κατάσταση των ΔΕΚΟ Συγκοινωνιών- Μεταφορών. Παρατηρείται μια δυσμενή κατάσταση για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ενώ οι Οργανισμοί Λιμένων φαίνεται να βρίσκονται σε μια ικανοποιητική κατάσταση. Αναλυτικότερα, ο δείκτης γενικής ρευστότητας, που αντικατοπτρίζει την ικανότητα της επιχείρησης να ανταπεξέλθει στις τρέχουσες ανάγκες της είναι σε μη ικανοποιητικά επίπεδα για τις ΟΣ.Υ Α.Ε., ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΟΣΕ και Ο.Α.ΣΑ. για τα 2 έτη, καθώς οι τιμές του δείκτη είναι χαμηλότερες του 2, όπως ορίζεται από διεθνή νόρμα.Ομοίως για τις ΟΣ.Υ. και Ο.Α.Σ.Α. το εννεάμηνο του 2012 ο δείκτης είναι εξίσου απογοητευτικός με τα προηγούμενα έτη. Από την άλλη πλευρά, όλοι οι οργανισμοί λιμένων ανά την Ελλάδα παρουσιάζουν ιδιαίτερα ικανοποιητικά αποτελέσματα, τόσο το 2010-2011 όσο και το 2012.

Ο δείκτης ικανότητας δανεισμού, ο οποίος παρουσιάζει κατά πόσο μια επιχείρηση είναι σε θέση να αντλεί ξένα κεφάλαια, υποδεικνύει ότι μόνο οι οργανισμοί λιμένων επιτυγχάνουν τις επιθυμητές τιμές, δηλαδή πάνω από 33% σύμφωνα πάντα με τη διεθνή νόρμα. Βέβαια, αξίζει στο σημείο αυτό να επισημάνουμε και τη σημαντική διαφορά στην τιμή του δείκτη ανάμεσα στα έτη 2010 και 2011 για την ΟΣ.Υ., από την οποία προκύπτει ότι η συγχώνευση οδήγησε σε σημαντική βελτίωση της φερεγγυότητας του οργανισμού, η οποία δείχνει σε γενικές γραμμές να διατηρείται και το 2012.

Οι δείκτες αποδοτικότητας παρουσιάζουν ακόμη γλαφυρότερα τη δυσμενή θέση στην οποία βρίσκονται οι ΔΕΚΟ Συγκοινωνιών-Μεταφορών. Συγκεκριμένα, ο δείκτης βιομηχανικής αποδοτικότητας αντικατοπτρίζει ουσιαστικά την αποτελεσματικότητα του συνολικού κεφαλαίου του οργανισμού, και όπως δείχνει η πλειοψηφία των ΔΕΚΟ ( 8 από 13)παρουσιάζει αρνητικό πρόσημο, ενώ οι υπόλοιπες αν και παρουσιάζουν θετικά αποτελέσματα, εντούτοις τα αποτελέσματα δεν είναι ικανοποιητικά.

Εν συνεχεία, το καθαρό κέρδος από τις λειτουργικές δραστηριότητες μιας επιχείρησης, δηλαδή το καθαρό περιθώριο κέρδους παρουσιάζει εξίσου απογοητευτικά αποτελέσματα καιμόνο οι Οργανισμοί Λιμένων αλλά και ΤΕΟ και ΕΡΓΟΣΕ καταφέρνουν να έχουν ένα θετικό αποτέλεσμα, με τον Οργανισμό Λιμένος Λαυρίου να εμφανίζει την καλύτερη τιμή.

Όσον αφορά τώρα τη χρηματοοικονομική αποδοτικότητα (αποδοτικότητα ιδίων κεφαλαίων), παρατηρείται ότι και εδώ τα πράγματα δεν είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικά. Καμία ΔΕΚΟ των Συγκοινωνιών- Μεταφορών , με εξαίρεση τον Οργανισμό Λιμένος Λαυρίου, δεν παρουσιάζει ικανοποιητικά αποτελέσματα.

Ο τελευταίος δείκτης της κυκλοφορίας του ενεργητικού δείχνει το βαθμό στον οποίο χρησιμοποιούνται τα απασχολούμενα κεφάλαια της επιχείρησης ούτως ώστε να επιτευχθεί ο στόχος δημιουργίας εσόδων. Οι τιμές αυτού του δείκτη για τις ΔΕΚΟ είναι πολύ χαμηλές, με εξαίρεση την ΕΡΓΟΣΕ, που ανταποκρίνεται ι στη διεθνή νόρμα (>1), και επομένως συνεπάγεται ότι οι ΔΕΚΟ δεν χρησιμοποιούν εντατικά ούτε και αποδοτικά τα απασχολούμενα κεφάλαια προκειμένου να οδηγηθούν στην επίτευξη υψηλού κύκλου εργασιών.

Συμπεράσματα

Το μεγαλύτερο πρόβλημα εμφανίζεται στις ΟΑΣΑ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΟΣΕ, ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ, οι οποίες έχουν σημαντικές ζημίες με αποτέλεσμα τη συνεχή συσσώρευση χρεών που επιβαρύνουν περαιτέρω τον κρατικό προϋπολογισμό. Φυσικά, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η οικονομική ύφεση επιβαρύνει την οικονομική κατάσταση των ήδη ζημιογόνων ΔΕΚΟ. Ωστόσο, ο τρόπος διοίκησης των συγκεκριμένων ΔΕΚΟ φαίνεται να αποτελεί την κύρια αιτία για την κατάστασή αυτών.

Επομένως θα ήταν σκόπιμο να γίνουν κάποιες διαρθρωτικές αλλαγές στις ζημιογόνες ΔΕΚΟ ούτως ώστε να μη συσσωρεύονται συνεχώς χρέη. Ακόμη η εφαρμογή στην πράξη των αρχών διαφάνειας είναι άλλη μια ενέργεια απαραίτητη ως προς τη διαχείριση του δημόσιου χρήματος. Ωστόσο, οι οριζόντιες μειώσεις μισθών που έχουν γίνει στις ΔΕΚΟ γενικότερα, δεν φαίνεται να έχουν αναστρέψει το κλίμα, παρ’ όλο που μείωσαν σημαντικά το κόστος των ΔΕΚΟ. Βέβαια, όποιες αλλαγές και αν προταθούν θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους το κοινωνικό όφελος.

Κωνσταντίνος Ζοπουνίδης
Πολυτεχνείο Κρήτης και Audencia School of Management και Ακαδημαϊκόςστη Βασιλική Ακαδημία Οικονομικών & Χρηματοοικονομικών Επιστημών της Ισπανίας

Σταυρούλα Σαρρή
MSc, Υποψήφια Διδάκτωρ του Πολυτεχνείου Κρήτης