Η διακίνηση ξένων επιβατών μέσω των Ελληνικών Κρατικών Αεροδρομίων αποτελεί τον σημαντικότερο παράγοντα για το σύνολο της λειτουργίας της τουριστικής βιομηχανίας που περιλαμβάνει ένα μεγάλο εύρος επαγγελματικών δραστηριοτήτων, όπως ξενοδοχειακές επιχειρήσεις, τουριστικά πρακτορεία, λεωφορεία, ταξί, ξεναγοί, εστιατόρια, βιοτεχνίες τροφίμων και ποτών, αγροτική παραγωγή, καταστήματα λαϊκής τέχνης, αρχαιολογικοί χώροι, μουσεία, ενυδρεία, θεματικά πάρκα, επιχειρήσεις ψυχαγωγίας, οικοδομικές επιχειρήσεις, εταιρείες καθαρισμού κ.λ.π., δηλαδή μια ολόκληρη κοινωνία και οικονομία.
Για το λόγο αυτό, η τιμολογιακή πολιτική των αεροδρομίων πρέπει να έχει μοναδικό γνώμονα την ανάπτυξή τους και την αύξηση της κίνησης, προς όφελος του ελληνικού τουρισμού και της εθνικής οικονομίας και όχι το πρόσκαιρο και χωρίς μελλοντική προοπτική κέρδος ιδιωτών-διαχειριστών αεροδρομίων.
Άλλωστε η κοντόφθαλμη επιδίωξη κέρδους από ιδιώτες έχει οδηγήσει:
• σε καθίζηση του ιδιωτικού αεροδρομίου των Σπάτων εξαιτίας του υψηλού κόστους χρήσης του, με δυσμενή αποτελέσματα για τον τουρισμό της Αθήνας,
• στο πιο ακριβό αεροπορικό εισιτήριο στην Ευρώπη για εσωτερικούς προορισμούς,
• στη κατάργηση πτήσεων από το \’\’Ελευθέριος Βενιζέλος\’\’ προς τους σημαντικότερους διεθνείς προορισμούς, όταν την ίδια εποχή γιγαντώνεται η κίνηση στην γειτονική Κωνσταντινούπολη προς κάθε κατεύθυνση και πόλη στον κόσμο, με μεγάλη ανάπτυξη δύο αεροδρομίων,
• σε απώλεια κρατικών εσόδων αφού η γερμανική εταιρεία διαχείρισης του ιδιωτικού αερολιμένα Αθηνών δεν αποδίδει τον αναλογούντα Φ.Π.Α. στο κράτος όπου λειτουργεί, παρά την έκδοση καταδικαστικών δικαστικών αποφάσεων, με αποτέλεσμα το Δημόσιο να έχει χάσει τα τελευταία 14 χρόνια 1,4 δισ. ευρώ από τη μη είσπραξη ΦΠΑ.
Άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι σήμερα το κράτος λαμβάνει επιχορηγήσεις πολλών εκατομμυρίων ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των αεροδρομίων από την ΕΕ, μέσω Ευρωπαϊκών Προγραμμάτων, όπως το ΕΣΠΑ.
Για παράδειγμα, μόνο για το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, η Ελλάδα έχει λάβει 400 εκατ. Ευρώ, ενώ πρόσφατα διατέθηκαν 120 εκατ. Ευρώ για το αεροδρόμιο Χανίων.
Αναθέτοντας τη διαχείριση των αεροδρομίων σε ιδιώτη, οι επιδοτήσεις μέσω Ευρωπαϊκών Προγραμμάτων όχι μόνο σταματούν και χάνονται, αλλά τα χρήματα θα πρέπει να επιστραφούν, αφού σύμφωνα με τη νομοθεσία, δεν επιτρέπεται ιδιώτης να αναλάβει κρατικές εγκαταστάσεις που έχουν ήδη επιχορηγηθεί για πέντε χρόνια από τη λήξη του έργου.
Τα ποσά όμως, των Ευρωπαϊκών Προγραμμάτων που προαναφέρθηκαν είναι περισσότερα από αυτά που σύμφωνα με τα σχέδια του ΤΑΙΠΕΔ, αναμένεται να επενδυθούν από τους ιδιώτες στο σύνολο των Αεροδρομίων της χώρας, στην επόμενη πενταετία (μόνον 250-300 εκατ. Ευρώ).
Επιπλέον, τα ετήσια έσοδα του κράτους από τα 39 δημόσια αεροδρόμια της χώρας και το «Ελ. Βενιζέλος» υπολογίζονται σε 350 εκατ. ευρώ, από τα οποία περίπου 155 εκατ. αντιπροσωπεύουν τις εισπράξεις του «σπατόσημου», 10 εκατ. είναι τα έσοδα από τα τέλη χρήσης αερολιμένα, ενώ 25 εκατ. προέρχονται από εμπορικές χρήσεις. Δηλαδή το δημόσιο ετησίως εισπράττει από τη λειτουργία των αεροδρομίων μόνο, περίπου 200 εκατ. ευρώ εκ των οποίων τα 155 εκατ. είναι ο φόρος επιβατών, έσοδα που πρόκειται να χαθούν, εφόσον με το καθεστώς των ιδιωτικοποιήσεων και τα σχέδια του ΤΑΙΠΕΔ, το κράτος θα εισπράττει, μετά βίας, περίπου 15 εκατ. ευρώ (μόνο 1 ευρώ ανά επιβάτη), ενώ αντίστοιχα, ο ιδιώτης θα εισπράττει 217,5 εκατ. (14,5 ευρώ ανά επιβάτη) τα πρώτα πέντε χρόνια. Με το πέρας της πενταετίας, η χρέωση θα αυξηθεί στα 300 εκατ. (20 ευρώ ανά επιβάτη), δηλαδή η επιβάρυνση ανά επιβάτη σχεδόν θα διπλασιαστεί. Οι εταιρείες χαμηλού κόστους και όχι μόνο, δεν θα μπορέσουν να αντέξουν τέτοιες επιβαρύνσεις.
Παράλληλα τα έσοδα που εξαγγέλλει το ΤΑΙΠΕΔ από την ιδιωτικοποίηση είναι κατά πολύ λιγότερα από τα καθαρά έσοδα των κρατικών αεροδρομίων. Συγκεκριμένα, το ΤΑΙΠΕΔ ζητεί από τους ιδιώτες που θα αναλάβουν τα αεροδρόμια, να καταβάλουν τίμημα που αναμένεται να διαμορφωθεί γύρω στα 300 εκατ. και υποχρέωση να κάνουν επενδύσεις 250-300 εκατ. μέσα σε μια πενταετία.
Όμως, όπως ήδη αναφέρθηκε παραπάνω, το δημόσιο εισπράτει ετησίως (350 εκατ.), δηλαδή περισσότερα χρήματα από αυτά που θα καταβάλλει ο ιδιώτης (300 εκατ.) για να εκμεταλλεύεται για 50 χρόνια τα κρατικά αεροδρόμια. Μάλιστα το ποσό που θα καταβάλλει ο ιδιώτης για 50 χρόνια, αντιστοιχεί στα έσοδα των αεροδρομίων ενάμιση έτους, ενώ τα χρήματα που ζητούνται να επενδυθούν από αυτόν σε ορίζοντα πενταετίας (250-300 εκατ.), θα μπορούσαν πολύ εύκολα να διατεθούν από το κράτος, αφού αυτό θα εισέπραττε στην πενταετία 1,750,000,000 Ευρώ. Και αυτό με τις πολύ χαμηλές σημερινές κρατικές χρεώσεις επιβατών και αεροσκαφών, αλλά και χωρίς να υπολογίσει κανείς την δυνατότητα επιδοτήσεων εκατομυρίων ευρώ από Ευρωπαϊκά Προγράμματα που θα χαθούν, αφού τέτοια δυνατότητα δεν έχει ο ιδιώτης και μάλιστα στο βαθμό που την έχει το κράτος.
Σύμφωνα με το νομικό πλαίσιο που διέπει τα εισπραττόμενα ποσά από το Τέλος Ανάπτυξης και Εκσυγχρονισμού Αερολιμένα (άρθρο 40 ν.2025/1992, άρθρο 27 παρ. 2β ν.2668/1998, άρθρο 46 παρ. 1 ν.2963/2001, άρθρο 16 παρ. 1,2,3 του ν.2892/2001, Άρθρο 23 παρ. 8 του ν.333/2005), προβλέπεται η χρηματοδότηση έργων και εξοπλισμού στους αερολιμένες με το ογδόντα τοις εκατό (80%) αυτών των ποσών που εισπράττονται. Επομένως προϋπόθεση για κρατικές επενδύσεις, είναι τα έσοδα των αεροδρομίων να αξιοποιηθούν σύμφωνα με το νόμο και με διαφορετική πολιτική από αυτή που ασκείται σήμερα, προκειμένου μέρος τους τουλάχιστον, να επενδυθούν πίσω στα αεροδρόμια και να αποδώσουν πολλαπλάσια οφέλη, αντί να καταλήγουν στα δημόσια ταμεία για να καλύψουν το έλλειμμα, όπως γίνεται σήμερα. Όμως με την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων χάνονται έτσι και αλλιώς τα χρήματα για τα δημόσια ταμεία. Επομένως, η ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων είναι μη συμφέρουσα οικονομικά, πέρα από τα πολλά προβλήματα που θα δημιουργήσει για τους κάτωθι λόγους:
• Η ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων πρόκειται να δημιουργεί “τρύπα” τουλάχιστον 200 εκατ. ευρώ κάθε χρόνο στον κρατικό προϋπολογισμό. Το έλειμμα αυτό θα έπρεπε να είχε συνυπολογιστεί στα πλαίσια μιας οικονομοτεχνικής μελέτης πιθανών “ωφελειών” από την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων, η οποία όμως ουδέποτε έγινε.
• Τα Περιφερειακά Αεροδρόμια συνολικά, υπό δημόσιο έλεγχο και διοίκηση, είναι απόλυτα κερδοφόρες και βιώσιμες επιχειρήσεις, ενισχύουν σημαντικά τον κρατικό προϋπολογισμό, δεν επιβαρύνουν τον Έλληνα φορολογούμενο και έχουν δυνατότητες αύξησης της αποδοτικότητας – κερδοφορίας τους (π.χ. με νέες διαφημιστικές δραστηριότητες, με οργάνωση σεμιναρίων-εκπαιδεύσεων, με νέες εμπορικές δραστηριότητες μετά από διαμόρφωση χώρων κ.λ.π.).
• Το Κράτος θα υποχρεωθεί να επιστρέψει στα Ευρωπαικά Ταμεία πολλά εκατομμύρια που έχουν επενδυθεί από Ευρωπαικά Προγράμματα στα αεροδρόμιά μας, εάν προχωρήσει η ιδιωτικοποίησή τους, όπως προαναφέρθηκε.
• Κανένα ιδιωτικό αεροδρόμιο δεν θα κρατήσει χαμηλά τα τέλη χρήσης, ώστε να αυξηθεί η τουριστική κίνηση προς όφελος του κοινωνικού συνόλου και της τουριστικής πολιτικής της χώρας
• Οι εκπρόσωποι της αγοράς απαιτούν σύγχρονα αλλά φτηνά αεροδρόμια, ενώ είναι γνωστό το μοναδικό στην Ελλάδα ιδιωτικό μοντέλο του αεροδρομίου των Σπάτων που δεν κρίνεται οικονομικά επιτυχημένο, τουλάχιστον ως προς τα έσοδα που αποφέρει στο Ελληνικό Δημόσιο .
• Η γεωπολιτική θέση της χώρας και οι καταιγιστικές εξελίξεις στα Βαλκάνια και τη Μεσόγειο, υπογραμμίζουν τον σημαντικό ρόλο των κρατικών αεροδρομίων στα θέματα εθνικής άμυνας και στρατηγικής.
• Τα αεροδρόμια της χώρας μας αποτελούν βασικούς παράγοντες ανάπτυξης της ευρύτερης γεωγραφικής περιφέρειας στην οποία βρίσκονται, και μπορούν να ασκήσουν ισχυρή οικονομική και κοινωνική επιρροή στην ευρύτερη περιοχή λειτουργίας τους, να αναπτύξουν πολλές μορφές αγορών και να διασφαλίσουν την ασφάλεια της χώρας μας, μια και πολλά από αυτά έχουν μικτή λειτουργία με την πολεμική αεροπορία.
• Αν δοθούν για διαχείριση από ιδιώτη, τα οικονομικά εύρωστα αεροδρόμια που χρηματοδοτούν σήμερα τα οικονομικά αδύναμα, τότε δημιουργείται άλλη μια “τρύπα” στον κρατικό προϋπολογισμό.
• Η έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο, που διακαώς εποφθαλμιά η Τουρκία, στηρίζεται άμεσα στα αεροδρόμια του αρχιπελάγους. Κανείς ιδιώτης δεν θα «ανοίξει» το αεροδρόμιό του για αεροδιακομιδή ασθενούς ή για έρευνα και διάσωση, χωρίς κέρδος
• Ο ιδιώτης θα επιβάλλει τέλη για τη χρήση χώρων που σήμερα χρησιμοποιούνται δωρεάν για τις ανάγκες υπηρεσιών, όπως η Πυροσβεστική και το ΕΚΑΒ.
• Στην περίπτωση βλάβης κρατικής εγκατάστασης, όπως π.χ. το ραντάρ προσέγγισης, ο ρυθμός των αφίξεων – αναχωρήσεων θα μειωθεί δραστικά μπορεί και μέχρι 80%. Στην περίπτωση αυτή προκύπτει το εύλογο ερώτημα ποιές θα είναι οι απαιτήσεις του ιδιώτη από το κράτος λόγω απώλειας εσόδων;
• Επίσης γεννιέται ερώτημα αν ιδιώτης θα πληρώνει ΔΕΗ, Ύδρευση, Δημοτικά Τέλη, ΦΠΑ κ.λ.π. στα προς πώληση αεροδρόμια ή θα χρεώνεται το κράτος;
• Ο ιδιώτης, αν επιβάλλει τέλη στα στρατιωτικά αεροσκάφη, θα καταστήσει προβληματικό το επιχειρησιακό έργο της Πολεμικής Αεροπορίας με πρόσθετες επιβαρύνσεις στον κρατικό προϋπολογισμό.
• Δεν είναι τυχαίο πως η Βολιβία το 2013 εθνικοποιεί τα αεροδρόμιά της που είχαν παραχωρηθεί σε ιδιώτες πριν από 15 χρόνια, όταν διαπίστωσαν τον μαρασμό όλων των αεροδρομίων τους κατά την διαχείρισή τους από ιδιώτες.
• Η ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων δεν αποτελεί μνημονιακή υποχρέωση της χώρας μας και επομένως είναι πραγματικά ακατανόητες οι κινήσεις των διοικούντων για ιδιωτικοποίηση αεροδρομίων
• Η προοπτική νέας κατασκευής αεροδρομίου στο Καστέλι της Κρήτης κατά το πρότυπο του αποτυχημένου μοντέλου του αεροδρομίου των Σπάτων, σε μια από τις πιο εύφορες περιοχές του νομού Ηρακλείου, αποτελεί μια καταστροφική και σκανδαλώδη σπατάλη, με δεδομένο το γεγονός της υποβάθμισης της 126 Σ.Μ. στο υφιστάμενο αεροδρόμιο Ηρακλείου. Η κατάργηση της Σμηναρχίας θα μπορούσε να απελευθερώσει τεράστιους χώρους για την αναβάθμιση και ανάπτυξη του υφιστάμενου αερολιμένα, με πολύ μικρότερο κόστος, χωρίς να καταστρέψει τις εύφορες περιοχές του Καστελίου.
Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, η μοναδική ρεαλιστική πρόταση που στοχεύει πάνω από όλα στην ανάπτυξη του τουρισμού, τη κοινωνική προσφορά, την εθνική αμυντική πολιτική και την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των αεροδρομίων, είναι η ορθολογική διαχείριση ίδιων ανταποδοτικών πόρων των αεροδρομίων, σε συνδυασμό με μια τιμολογιακή πολιτική που καθορίζεται από το Κράτος, προς όφελος της ελληνικής οικονομίας και κοινωνίας.
Μανόλης Καμηλάκης
Γενικός Γραμματέας Πανελληνίου Συλλόγου Αερολιμενικών Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας
Αντιπρόεδρος Παγκρήτιου Συλλόγου Εργαζομένων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας ΚΑΗΚ