Σε ένα άνευ προηγουμένου φιάσκο οδηγείται η πολιτική της κυβέρνησης, καθώς με τις επιλογές της και τις παραλείψεις της υπονόμευσε την ελληνική οικονομία προκαλώντας διπλό πλήγμα τόσο στην ναυπηγική βιομηχανία, όσο και στην ναυτιλιακή.

Κατέστησε την πρώτη μια ακόμη κρατικοδίαιτη ιδιωτική δραστηριότητα, που ως αποτέλεσμα αργοπεθαίνει, και υποθήκευσε τις προοπτικές της δεύτερης αδυνατώντας να προασπιστεί την διεθνή φύση της.

Τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας περιμένουν να αναβαθμίσουν και να χτίσουν της φρεγάτες MEKO και FREMM αντίστοιχα για ένα πολεμικό ναυτικό που με δυσκολία μπορεί να βάψει τα πλοία του.

Αυτά, την ώρα που θα μπορούσαν με την υψηλή τεχνογνωσία που διαθέτουν να εξυπηρετήσουν με ανταγωνιστικούς όρους τον ελληνικό ποντοπόρο στόλο. Όμως η μόνιμη υπόκλιση στις συντεχνιακές αξιώσεις έχει κάνει τα ελληνικά ναυπηγεία από τα πλέον αναξιόπιστα σε χρόνους -λόγω συνεχών απεργιών- πέραν του υψηλού κόστους τους.

Την ίδια ώρα Τούρκοι, Ρουμάνοι και Κροάτες κερδίζουν μερίδια στην ναυπηγοεπισκευαστική αγορά μιας περιφέρειας υψηλής ναυτιλιακής συγκέντρωσης. Οι ιδιώτες επιχειρηματίες, όπως ο Ταβουλάρης (Ελευσίνα, Νεώριο) και οι ξένοι επενδυτές στον Σκαραμαγκά -Γερμανοί κατά 25% και ο Λιβανέζος Ισκαντάρ Σάφα κατά 75%- αδυνατούν να δώσουν αναπτυξιακή δυναμική στον κλάδο δεσμευμένοι με αμυντικά συμβόλαια που δεν πρόκειται βέβαια να προχωρήσουν σύντομα.

Πίσω από τις κυβερνητικές παλινωδίες υπάρχει και ο πόλεμος των ευρωπαϊκών ναυπηγείων με τα ασιατικά και οι δρομολογούμενες από την Ευρωπαϊκή Ένωση ρυθμίσεις για τις εκπομπές ρύπων των ποντοπόρων πλοίων.

Στο μέτωπο των ναυπηγείων η Ευρώπη επιχειρεί να αναστήσει την ναυπηγική της βιομηχανία (καλύπτει ποσοστό χαμηλότερο του 5% της παγκόσμιας αγοράς) και ειδικά την Γερμανική, παρέχοντας συχνά και επιδοτήσεις σε όσους επιλέγουν να χτίσουν βαπόρια εκεί δημιουργώντας θέσεις εργασίας και προσελκύοντας σημαντικές ταμειακές ροές και ξένο συνάλλαγμα.

Στην παρούσα φάση η παγκόσμια αγορά κυριαρχείται από τους τρεις μεγάλους, την Κίνα, τη Νότιο Κορέα και την Ιαπωνία. Με τις τιμές των καυσίμων στα ύψη οι πλοιοκτήτες αναζητούν πιο οικονομικά πλοία με καλύτερη αρχιτεκτονική και αποδοτικότερες μηχανές.

Παράλληλα αρχίζει σταδιακά η συμμόρφωση προς τις ποσοστώσεις για τις νέες νόρμες εκπομπής καυσαερίων που θέτει η διεθνής κοινότητα. Νέες ναυπηγήσεις όμως σημαίνουν και περισσότερα καράβια στους ωκεανούς, σε μια περίοδο που η υπερπροσφορά μεταφορικής ικανότητας από τις παραγγελίες των προηγουμένων ετών κρατά τους ναύλους σε επίπεδα που δεν καθιστούν βιώσιμη την λειτουργία μεγάλου μέρους του παγκόσμιου στόλου.

Επιπλέον η ΕΕ επιχειρεί να επιβάλει μονομερείς κανόνες ( δεν μπορεί να υποχρεώσει όλα τα κράτη του κόσμου) για τις εκπομπές ρύπων, αυστηρότερες από αυτές που θα ισχύουν διεθνώς, τορπιλίζοντας πρακτικά όλα τα πλοία εκείνα που θα πλέουν σε ευρωπαϊκά ύδατα.

 Υπερθεματίζουν μάλιστα χωρίς την συναίνεση των αρμόδιων διεθνών οργάνων, αλλάζοντας έτσι για μια ακόμη φορά τους κανόνες του παιχνιδιού.

Ο ελληνικός στόλος είναι από τους πλέον σύγχρονους και ο μέσος όρος ηλικίας του έχει μειωθεί δραστικά κατά την τελευταία δεκαετία οπότε και η Ευρώπη εφάρμοσε -μονομερείς- κανόνες. Οι Έλληνες εφοπλιστές συμμορφώθηκαν. Πρωταγωνιστούν δε διεθνώς στις παραγγελίες νεότευκτων.

Τώρα επιβάλλονται νέες προδιαγραφές και πολλοί είναι εκείνοι που επισημαίνουν πως η ΕΕ «κλείνει» το μάτι στα ναυπηγεία της προσπαθώντας να δημιουργήσει ζήτηση για αυτά. Η Ελλάδα την ίδια ώρα δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει την συγκυρία για να δημιουργήσει θέσεις εργασίας στα ναυπηγεία.

Δεν μπορεί βέβαια να ασκήσει βέτο και στις «πράσινες πολιτικές» της ΕΕ στην κατάσταση στην οποία την έχουν οδηγήσει τα τελευταία χρόνια διακυβέρνησης.

Οι ρυθμίσεις για την μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων, σύμφωνα με δημοσίευμα στο in.gr, συνδέονται με τις εξελίξεις των εκπομπών των αεροπορικών μεταφορών μεταξύ ΗΠΑ και Ευρωπαϊκής Ένωσης διότι θα αποτελέσουν «προηγούμενο» για τη μεταχείριση των εκπομπών των θαλασσίων μεταφορών.

Η «ατλαντική κόντρα» είναι ένα ακόμα επίπεδο περιπλοκότητας. Η Ουάσιγκτον έχει εκφράσει την έντονη αντίθεσή της στην υπαγωγή των αεροπορικών μεταφορών στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας εκπομπών ρύπων (ETS) κάτι που προωθείται στις Βρυξέλλες και για τα ποντοπόρα πλοία.

Ειδικοί τονίζουν πως το σύστημα εμπορίας εκπομπών ρύπων δεν προσιδιάζει στη φύση των θαλασσίων μεταφορών και πάντως σε κάθε περίπτωση, απαιτείται διεθνής λύση μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού του ΟΗΕ (ΙΜΟ), ο οποίος προσφάτως απέδειξε ότι μπορεί να ηγηθεί δυναμικά προς παγκόσμια επίλυση του προβλήματος με την υιοθέτηση τεχνικών και λειτουργικών μέτρων για το σύνολο των πλοίων διεθνώς.

Είναι αξιοσημείωτο ότι η αμερικανική πλευρά ασπάζεται την ανάγκη διεθνών νομοθεσιών για τη ναυτιλία λόγω του διεθνούς χαρακτήρα των δραστηριοτήτων της.

Απόδειξη αυτού είναι η πρόσφατη προώθηση νομοσχεδίου (14/10/11) στη Βουλή των Αντιπροσώπων, που θα απαγορεύει στις Πολιτείες των ΗΠΑ να υιοθετούν περιφερειακές νομοθεσίες, αποκλίνουσες από τα διεθνή πρότυπα του ΙΜΟ, για τη διαχείριση του θαλασσίου έρματος και άλλων απορρίψεων.

Σε όλα αυτά που συμβαίνουν η κυβέρνηση μιας χώρας με ναυπηγεία, κάποτε από τα καλύτερα στον πλανήτη, και εμπορικό στόλο που παραμένει ο μεγαλύτερος, παρακολουθεί αμέτοχη αποδεχόμενη ό,τι της επιβάλλουν χωρίς να μπορεί να προασπίσει τα στοιχειώδη αυτά εθνικά συμφέροντα.