Οι δημιουργοί της δεν κρύβονται, ξέρουν καλά τι έχουν πετύχει. Παρ’ όλα αυτά, ακόμα και το press kit, που απευθύνεται σε γνωρίζοντες, παλεύει να πείσει για το πόσο καινούργια είναι η «991». Το 90% των επί μέρους εξαρτημάτων του αυτοκινήτου είναι καινούργιο, λέει. Ωχ, νισάφι. Στην τελική, λίγο ενδιαφέρει. Αν είναι, έστω και ελάχιστα, καλύτερη από το εξαιρετικό, την «997» που αντικαθιστά δηλαδή, αυτό είναι υπεραρκετό. 

… και τίποτα δεν είναι όπως παλιά. Είπαμε, αυτή η «911» είναι κατά 90% ολοκαίνουργια. Τι σημαίνει αυτό; Καταρχήν, οφείλουμε να μιλήσουμε για το σασί. Το μεταξόνιο μεγάλωσε κατά 10 ολόκληρα εκατοστά, κάτι που σε οχήματα καθημερινής μετακίνησης σημαίνει «μία κατηγορία επάνω».

Στην προκειμένη περίπτωση δε θα το θέταμε ακριβώς έτσι, και, μιας και το συνολικό μήκος δεν είναι πολύ αυξημένο, τουλάχιστον το αυτοκίνητο δε δείχνει σαν να έχει πάρει στεροειδή. Το βέβαιο είναι ότι η αύξηση στο μεταξόνιο έχει αντίκτυπο στη φιλικότητα απέναντι στον οδηγό από μια διάταξη μηχανικών μερών που είναι ο ορισμός του… εχθρικού: κίνηση πίσω, κινητήρας πίσω. Φυσικά, ύστερα από τόσα χρόνια εξέλιξης, επ’ ουδενί δε νιώθεις ότι «σέρνεις» τον κινητήρα, και αλίμονο αν συνέβαινε κάτι τέτοιο σε ένα όχημα-σημαία για τα σπορ αυτοκίνητα. Το αμάξωμα είναι, πλέον, ένα υβρίδιο αλουμινίου και χάλυβα, μιας και κρίθηκε αναγκαίο να κρατηθεί το βάρος χαμηλά (ζήτω!), ήτοι από 30 έως 45 κιλά λιγότερα σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο και πάντα ανάλογα με την έκδοση. 

Στα μηχανικά μέρη ακόμα και μια Porsche ακολουθεί το νόμο του downsizing. Έτσι, στην «απλή» Carrera ο κυβισμός έχει πέσει στα 3,4 λίτρα, ενώ στην S παραμένει 3,8. Φυσικά, οι ιπποδυνάμεις ακολουθούν πιστά την ανιούσα, και το αυτό ισχύει για τη δυνατότητα στροφαρίσματος (ξανά ζήτω!), μιας και οι ανανεωμένοι ατμοσφαιρικοί μπόξερ των Carrera και Carrera S αποδίδουν 350 (+5 από του απερχόμενου μοντέλου) και 400 (+15) ίππους, αντίστοιχα, στις 7.400 σ.α.λ., την ώρα που οι προκάτοχοι «έσκαγαν» στις 6.500. 

Επτά (7) σχέσεις σε χειροκίνητο κιβώτιο; Ναι, η Porsche το έκανε, το προσφέρει ως στάνταρντ, και αυτό είναι παγκόσμια πρώτη σε επιβατικό αυτοκίνητο. Κι αν ανησυχεί κάποιος ότι θα αισθανθεί σαν οδηγός φορτηγού που ψάχνει τις ταχύτητες κάθε φορά, υπογράφουμε ότι κάτι τέτοιο αποκλείεται. Με χρήση ενός ειδικού μηχανισμού, το κιβώτιο απαγορεύει την επιλογή της 7ης σχέσης, αν πρώτα δεν έχει επιλεγεί η 6η. Η τελευταία σχέση, τόσο στο χειροκίνητο όσο και στο διπλού συμπλέκτη (PDK), έχει το ρόλο overdrive, μιας και το αυτοκίνητο επιτυγχάνει την τελική του ταχύτητα με 6η.

Πρωτιά αποτελεί και η τοποθέτηση σε «911» του… μισητού σε εμάς Start & Stop, που η τάση δαιμονοποίησης του CO₂ δυστυχώς επιβάλλει ακόμα και σε τέτοιου είδους κατασκευές. Δεν πειράζει, το απενεργοποιούμε και πάμε παρακάτω. Στο βωμό της αποδοτικότητας, ξεχνάμε διά παντός (;) και το υδραυλικό τιμόνι στις «911», μιας και η νέα έχει ηλεκτρομηχανικό σύστημα υποβοήθησης, ενώ οι εκδόσεις με το κιβώτιο PDK έχουν λειτουργία coasting, κάτι που σημαίνει ότι το κιβώτιο αποσυμπλέκεται από τον κινητήρα μόλις ο οδηγός πάρει το πόδι του από το γκάζι. Έτσι, το αυτοκίνητο διατηρεί την ταχύτητά του καταναλώνοντας λιγότερη ενέργεια.

Σημεία των καιρών, αλλά σημειώστε ότι σε μια Porsche τα πάντα είναι ρυθμισμένα για να δίνουν, εντέλει, τη σπορ αίσθηση, και μη φανταστείτε ότι οι Γερμανοί θα το θυσίαζαν αυτό. Ακριβώς σε αυτήν την κατεύθυνση πλέει το μπλοκέ διαφορικό PTV (Porsche Torque Vectoring), που βρίσκεται στάνταρντ στον πίσω άξονα της Carrera S και προσφέρεται ως έξτρα στην απλή Carrera. Έχει ποσοστό εμπλοκής 22%/27% στις χειροκίνητες εκδόσεις, ενώ είναι πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενο στις εκδόσεις με το PDK. Ιδανικά, συνεργάζεται με το σύστημα PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), που μειώνει τις κλίσεις στις στροφές με συνεχή μεταβολή στις ρυθμίσεις ή ακόμα και πλήρη απεμπλοκή των αντιστρεπτικών, αλλά πωλείται ως έξτρα εξοπλισμός ακόμα και στην Carrera S.