Σε αχαρτογράφητα νερά πλέει πλέον, πάσα δύναμη, η ελληνική ακτοπλοϊκή βιομηχανία, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την νησιωτική χώρα, υπό την πίεση των μεγάλων υπερχρεώσεών της αλλά και των πιέσεων που δέχονται οι δανείστριες τράπεζες να εξορθολογήσουν τα χαρτοφυλάκια χορηγήσεών τους. Η διαδικασία όμως είναι σαφές πως έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον και μεγάλων ξένων επενδυτικών χαρτοφυλακίων, προεξάρχουσας της Fortress Group, που διαβλέπουν ευκαιρίες στην επόμενη μέρα της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Πρωταγωνιστές σε αυτό το σκηνικό, που χαρακτηρίζεται από την μεγάλη έλλειψη ρευστότητας λόγω της κρίσης, είναι οι πέντε μεγάλες ακτοπλοϊκές. Δηλαδή η Attica Group, που ελέγχει τις Superfast και Blue Star Ferries, η Minoan, η ANEK, η Hellenic Seaways και η ΝΕΛ. Ακόμα αδιαμφισβήτητος πρωταγωνιστής είναι η Τράπεζα Πειραιώς που κατέχει σημαντικότατες συμμετοχές και δάνεια των ΝΕΛ, Hellenic Seaways και ΑΝΕΚ. Όπως επίσης πρωταγωνιστής είναι και η MIG που ελέγχει την Attica Group και της οποίας MIG μεγαλύτερος μέτοχος (17,7%) είναι πλέον η Πειραιώς μετά και από την κάλυψη από την τράπεζα ομολογιών μετατρέψιμου ομολογιακού δανείου της MIG ύψους 251,84 εκατ. ευρώ. Σημαντικός είναι και ο ρόλος του ομίλου Grimaldi ο οποίος ελέγχει ποσοστό άνω του 94% της Minoan αλλά και μερίδιο της τάξης του 33% στην Hellenic Seaways, στο μετοχικό κεφάλαιο της οποίας συνυπάρχει με την Πειραιώς και την ΑΝΕΚ.

Η Πειραιώς μετά και από μελέτη που συνέταξε για λογαριασμό της η McKinsey στα τέλη του προηγούμενου έτους έχει ξεκινήσει σειρά επαφών με στόχο την επίτευξη βιώσιμων σχημάτων ικανών όχι μόνον να εξυπηρετήσουν τις υποχρεώσεις τους, αλλά και να εφαρμόσουν επιχειρηματικά σχέδια που θα οδηγήσουν σε κερδοφόρα σχήματα.

Το επιχειρηματικό αυτό σκάκι παίζεται δε πάνω σε μια χώρα της οποίας καθοριστικό χαρακτηριστικό είναι η νησιωτικότητα και η ανάγκη για διασφάλιση της συγκοινωνίας. Έτσι στα περιουσιακά στοιχεία των παραπάνω εταιρειών, εκτός από τα πλοία, περιλαμβάνονται και οι δημόσιες συμβάσεις που προσδιορίζουν τις αποζημιώσεις δρομολογίων η εκτέλεση των οποίων προϋποθέτει έξοδα τα οποία πρέπει να καλυφθούν. Ποσά που καταβάλει το δημόσιο και τα οποία συχνά δεν καλύπτουν τα έξοδα των ταξιδιών όπως αυτά έχουν αυξηθεί τα τελευταία έτη και από την άνοδο των τιμών των καυσίμων. Πρόκειται για τις λεγόμενες άγονες γραμμές. Σημειώνεται πως το 2014 οι αποζημιώσεις για τα δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας μειώθηκαν κατά 10 εκατ. χωρίς καμία μελέτη εξαιτίας της δημοσιονομικής προσαρμογής και παρά το γεγονός ότι πολλές γραμμές εκτελούνται επί ζημία χωρίς να μπορούν να απαλλαγούν από αυτές τα πλοία που τις εκτελούν.

Αν και η επιβατική κίνηση εμφανίζει σημάδια ανάκαμψης γεγονός παραμένει ότι ορισμένες από τις ακτοπλοϊκές αδυνατούν να εξυπηρετήσουν εύρυθμα τις υποχρεώσεις τους όχι μόνον προς τις δανείστριες τράπεζες αλλά και προς τους εργαζομένους τους πολλοί εκ των οποίων παραμένουν απλήρωτοι επι μήνες λαμβάνοντας μόνον έναντι.

Η όλη αυτή κατάσταση έχει πυροδοτήσει σειρά εξελίξεων που συνοψίζονται ως εξής:

Η ιταλικών συμφερόντων Minoan έχει προβεί σε δυο, μεγάλες, αυξήσεις κεφαλαίου (άνω των 80 εκατ. αθροιστικά) που κάλυψε ο όμιλος Grimaldi και έχει επικεντρωθεί στις γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής. Εμφανίζεται πωλητής της συμμετοχής της στην Hellenic και ασκεί εντονότατο ανταγωνισμό στις ελληνικές εταιρείες, όπως για παράδειγμα στην Αδριατική αλλά και στις γραμμές της Κρήτης όπου έχει ζητήσει να δρομολογήσει από το Φθινόπωρο πλοίο στα Χανιά, πιέζοντας την ΑΝΕΚ.

Η ΑΝΕΚ έχει συνάψει στρατηγική συνεργασία με την Attica τόσο στις γραμμές της Κρήτης όσο και σε αυτές της Αδριατικής με το ενδεχόμενο επέκτασης των συνεργασιών αυτών ορατό καθώς και οι δυο πλευρές εμφανίζονται ικανοποιημένες από τη μεταξύ τους συνεργασία. Παράλληλα η Κρητική εταιρεία βρίσκεται σε συζητήσεις με κινεζικά ναυπηγεία και τράπεζα για την ναυπήγηση νέου πλοίου που θα κινείται με φυσικό αέριο εξασφαλίζοντας εξαιρετικά ανταγωνιστικά λειτουργικά κόστη.

Η Hellenic Seaways, χωρίς συμφωνία των μετόχων για αύξηση κεφαλαίου, έλαβε πρόσφατα απόφαση για πωλήσεις πλοίων και φέρεται από κύκλους της αγοράς ως θρυαλλίδα των εξελίξεων αφού πιθανολογείται η ένταξή της σε νέο σχήμα.

Η ΝΕΛ που έχει λάβει απόφαση εφετείου που εγκρίνει την αναδιάρθρωση του δανεισμού της, έχει στραφεί κατά της κύριας πιστώτριάς της, της Πειραιώς, πιέζοντας για να λάβει ρευστότητα καθώς εμφανίζεται να αντιμετωπίζει, μακράν, τα μεγαλύτερα τέτοια προβλήματα.

Η Attica ο βασικός μέτοχος της οποίας, η MIG, όπως προαναφέρθηκε, έχει αποκτήσει μετοχική σχέση με την Πειραιώς, βρίσκεται σε προχωρημένες συζητήσεις με τη Fortress Credit Corp., αλλά και με έναν μεγάλο αριθμό ξένων και ελληνικών τραπεζών, με στόχο την ενδυνάμωση της θέσης της. Διαθέτει την καλύτερη σχέση δανεισμού και περιουσιακών στοιχείων, και συγκεκριμένα έχει δανεισμό 290 εκατ. ευρώ, έναντι αξίας στόλου 628 εκατ. ευρώ.

Στο επίκεντρο των συζητήσεων είναι και η έκδοση μετατρέψιμου ομολογιακού δανείου που θα καλύψει η Fortress. Όμως η Fortress, σύμφωνα με εξαιρετικά ενημερωμένες και αξιόπιστες πηγές, έχει δει και άλλες εταιρείες, όπως η ΑΝΕΚ.

Το κατά πόσον τα κεφάλαια που ενδέχεται να βάλει στην Attica θα περιλαμβάνουν στη σχετική συμφωνία την δρομολόγηση και άλλων κινήσεων, όπως συγχωνεύσεις ή εξαγορές, παραμένει αδιευκρίνιστο. Και αυτό διότι κατά πασά πιθανότητα δεν έχει ακόμα αποφασισθεί.

Το ζήτημα περιπλέκεται βεβαίως και από πλευράς ανταγωνισμού. Δηλαδή από το κατά πόσον τα όποια σχήματα ήθελε προκύψουν από την όλη διαδικασία που φαίνεται πως κυοφορείται θα εξασφαλίζουν τις απαραίτητες εγκρίσεις από τις αρμόδιες εποπτικές αρχές.

Σε κάθε περίπτωση η αποχώρηση και η πώληση πλοίων φαίνεται επιβεβλημένη και μετά το τέλος του καλοκαιριού –οπότε και η τουριστική και παραθεριστική κίνηση βελτιώνει τις ταμειακές ροές- η συχνότητα των δρομολογίων ειδικά σε μακρινούς και αγόνους επιχειρηματικά προορισμούς κατά πάσα βεβαιότητα θα τεθεί υπο επανεξέταση.

Μέγα θέμα όμως είναι και η ευρωπαϊκή πολιτική: οι συντελεστές ΦΠΑ που εφαρμόζονται στην ακτοπλοΐα είναι οι υψηλότεροι στην Ευρώπη. Παράλληλα οι διάφορες κρατήσεις υπέρ τρίτων ανεβάζουν την συνολική επιβάρυνση των εισιτηρίων στο 33,5% με αποτέλεσμα να αυξάνεται υπερβολικά το κόστος ταξιδίου με ότι σημαίνει αυτό για τις τοπικές οικονομίες των νησιών. Πολύ σημαντικό θέμα κρίνεται πως είναι, δε, και η διερεύνηση των συντελεστών που επιβαρύνουν το κόστος των καυσίμων και ειδικά το κόστος τήρησης των στρατηγικών αποθεμάτων. Ενώ ο εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου, παρά τα αρκετά βήματα που έχουν ήδη γίνει, θεωρείται ότι διαθέτει μεγάλα περιθώρια βελτίωσης.

Σημειώνεται πως η συνεχής μείωση της κίνησης μετά το 2007 και ο διπλασιασμός της τιμής των καυσίμων μετά το 2009, είχε σαν αποτέλεσμα την συσσώρευση ζημιών για τις ακτοπλοϊκές που έχουν φθάσει το 1 δισεκατομμύριο ενώ σε άλλα τόσα περίπου ανέρχεται ο δανεισμός μόνον των πέντε παραπάνω εταιρειών.
Άμεσο αποτέλεσμα της συσσώρευσης των ζημιών είναι η περιορισμένη ρευστότητα και η αδυναμία αρκετών άλλων εταιρειών, πέραν των προαναφερθέντων, να καλύψουν τις υποχρεώσεις τους, γεγονός που πιθανά να έχει σαν αποτέλεσμα την προβληματική εξυπηρέτηση γραμμών που αυτές οι εταιρείες εξυπηρετούν.

Υπό αυτές τις συνθήκες καθίσταται σαφές πως η ελληνική ακτοπλοΐα πλέει σε αχαρτογράφητα νερά και παρά τις κινήσεις που έχουν ξεκινήσει κανείς, ούτε οι ίδιοι οι πρωταγωνιστές, δεν μπορούν να προδικάσουν την κατάληξη αυτού του ταξιδιού.


capital.gr/Ηλία Γ. Μπέλλου